Tegnap megtartottuk az első METRÓMENETET. Moldoványi Zsolt képviselőtársam ötletgazdaként, szervezőként remek munkát végzett. Külön köszönet a ZÖLD 15 rákospalotai civil gyesületnek, mely megkeresésünkre gyorsreagálással proaktív partnerként társult be. A METRÓMENETET ősszel megismételjük. 

Befolyatom a tegnapi beszédemet, ahol érdemes képpel illusztrálva:

A tudatos várostervezést!

Az átkos szocializmust sok mindenért jogosan lehet kárhoztatni, de egy dolog mégis van, amiért már visszasírhatjuk: Hittek a mérnöki tudásban, a tervezésben, a szisztematikus kivitelezésben.

89-ben, a csőd szélén, még megépítették a 3-as metró két állomását, de már nem volt idejük kivinni a metrót a Káposztásmegyeri lakótelepig. Ugyanis amikor a városszéli lakótelepeket tervezték, mind méllé terveztek kötöttpályás tömegközlekedési vonalakat is.

A tervezés azonban nem csak a szocializmus sajátja. Megmutatom önöknek egy-, az agglomerációjával együtt mindösszesen 1 milliós régió, -és tudatosan nemcsak a várost mondom-, Rotterdam jelenlegi metrótérképét.  5 vonal, és 100 kilométer, 70 állomás.

Az elővárosokon, kertvárosok felett lábakon átkígyózó, tengeri hajók által használt széles és mély csatornák, folyamok fölött átmenő metró a belvárost a föld alatt keresztezi, majd a másik oldalon is kiér az agglomerációba. Mint tudjuk a hollandok igen takarékos népek, nem szórják a pénzt, gondosan terveznek és rászánják az időt akivitelezésre. Így épült ki 300 év alatt  holland csatorna rendszer, így hódítottak el több 1000 km2-nyi földet a tengertől.

Itt van egy még érdekesebb térkép, Rotterdam metrótérkép terve 2050-re: 9 vonal és 200 kilométer. Szisztematikusan előre gondolkoznak, és tudatosan építkeznek, - így készült el a csatornarendszerük 300 év alatt.

Ehhez képest nálunk jelenleg Magyarországon nincs tudatos várostervezés. A NER-es beruházók érdekei, spekulációi döntik el, hol mi épül. És sorra nőnek ki mindenféle közlekedési kapcsolatok nélkül óriási iroda vagy lakótelepek a helyi szabályozásokat átlépve.

Nézzük ehhez képest hol tart a mi 1977-ben tervezett 4-es metrónk:

A 4-es metró első tervei a ’70-es években készültek el, ez a metró a Budaörsi virágpiactól, a Gazdagréti lakóteleptől indult  volna a felszínen, alkalmat adott volna a budai agglomerációból bejáróknak a kocsijuk városon kívüli elhelyezésére. 

Ehhez képest a jelenlegi végállomás  a Kelenföldi vasútállomásnál van. A vonal átvágva a város alatt, keresztezi 3-es metrót a Kálvin téren. Keresztezi a nagykörútat, a 4-6-os villamost. Átszállást biztosít a Keletinél 2-es metróra, nem utolsósorban felveszi a keleti Pályaudvarra érkező agglomerációból ingázókat és a távolsági utasokat.

És innen már csak a tervek: a metró érintette volna Zugló vasútállomást, belvárosi bejutást biztosítva a Dél-kelet felől vonattal érkező tízezreknek és a Hungária körúti gyűrűn az 1-es villamossal érkezőknek. Mi akik itt élünk, tudjuk, mind a vasútról mind a villamosról csúcsidőben olyan sokan szállnak fel a 7-es viszonylatokra, hogy gyakoriak a tumoltuózus jelenetek.

A metró tovább menve a Bosnyák téren átszállást biztosítana a Nagy Lajos király úti „gyűrűn” a 3-as, 62-es villamossal, 32-es busszal érkezőknek.

Zugló szélénél keresztezné körvasútsort, mely - ha használnánk arra amire alkalmas - egy főváros körüli külső gyűrű, berlinihez hasonló  S-bahn rendszert építhetnénk ki belőle.

Majd több megállóval összegyűjtené az Újpalotai lakótelep 30 ezres lakosságát. Lehetőséget  ad számukra a belváros gyors, kényelmes elérésére.

A város széli végállomáson pedig nagy P+R parkolóval ad lehetőséget, alternatívát, hogy az Észak-Kelet pesti agglomerációból autóval érkezők letegyék az autójukat, és metróval gyorsan, kényelmesen elérjék a belvárost.

A terv tehát kész volt, és csak türelemmel, szisztematikusan meg kellett volna valósítani.

Sok időhúzás után 2014-re meg is építették a középső szakaszt. E szakaszt túltervezték, 400 méterre kerültek egymástól felesleges állomások. Ráadásul a metróépítés költségébe beleszámították a felszín rendezését, nemcsak az állomások közvetlen környezetét, de pl. a Bartók Béla út teljes rendbe tételét. Ennek okán költségek elszálltak és korrupciós vádak lengték körül a metróépítést.

Mindezek és a kormányzat Budapest ellenessége, vidék/ sport / lopás pártisága okán, semmiféle metróra, semmiféle komolyabb fővárosi közlekedési beruházásra nem adtak pénzt 2014 után.

Jelenleg tehát van egy ütőér mely értelmetlen, mely nem ér ki a kezekig, lábakig, ennek okövetkezményeként nem hozza azokat a remélt utasszámokat sem, melyre számítottak. Hát hogyan hozná, ha nem valósítja meg az alapfunkciót, nem ér el a lakótelepekig?   Ha nincs értelme rá felszállni, hisz a vele párhuzamos buszokkal a városszélétől járó buszkaravánokkal átszállás nélkül el lehet jutni Újpalotától Újbudáig?

És a 4-es metró félkész torzó mivolta nemcsak közlekedési hiány, ezer más urbanisztikai és egyéb, pl. közegészségügyi kárt okoz.

Mert a metrót pótló buszkaraván, a napi 1242 busz dizel füstje megfojtja a várost, kormos-szmogos autópályává teszi a város tengelyét, a Thököly utat, a Rákóczi utat, a Kossuth Lajos utcát. Ezek a valaha volt neonfényes bevásárló utcák ma füstös városi autópályák, ahol csak kényszerből sietnek végig a lakosok. A szlömmösödő utakon a boltok bezártak, a lakások kiürültek. Kormos, hulló vakolatú falanszterré silányodtak a valaha gyönyörű gipsztstukkós bérpaloták  historizáló homlokzatai.

A metró megépítése után ezen főútvonalakon a felszíni forgalmat csillapítani kell, az agglomerációból a városba ömlő autóforgalmat a metróra kell terelni.

Ma Zuglót nemcsak a buszok, de a naponta ránk áramló tizezernyi agglomerációból bejövő autó is fojtogatja. A fizető parkolás csak szükséges rossz, és hiába toljuk egyre kijjebb a fizetős zónát, ha a probléma gyökerét nem orvosoljuk. Emlékezhetünk, a 4-es metró EU-s kölcsönének egyik feltétele a dugódíj bevezetése volt. Erről a mai városvezetés nem beszél, de a problémákat nem lehet szőnyeg alá söpörni.

A metró mellett természetesen szükség lesz egy kisebb kapacitású megmaradó gyüjtő buszjáratra is, hogy a kisebb megállókból összeszedje az utasokat.a 

Ezután revitalizálni kell a Thököly és Rákóczi utat, a Kossuth Lajos utcát hogy, ne váljon a Thököly út a Bajcsy– Zsilinszky úti autópályához hasonlatossá.

A Bartók Béla út felvirágzása remek és követendő példa: az elmúlt évtizedben a jó várostervezés, kerületvezetés példájaként megtelt kávéházakkal, könyvesboltokkal, éttermekkel, a lakosok újra felfedezték.

Hasonló aranykort remélek én a Thököly útnak, Rákóczi útnak, Nagy Lajos király útjának.

Tehát azt kérjük, követeljük, ne hagyják félkész torzóként a 4-es metrót.