HTML

Napirend utáni monológ

Hogy működik egy önkormányzat? Hogy születnek, és mi motiválja döntéseket egy 123 ezres kerületben, Magyarország 7. legnagyobb "városában" Zuglóban? Mint " új fiú a kupiban" friss képviselőként a Zuglói Önkormányzatban szerzett élményeimet próbálom terápiás céllal kiírni magamból. - írtam blogom indításakor 2010-ben. Ma már, 2015-ben, második ciklusomat töltve a kerület rutinosabb képviselői közé tartozom. Civilként fotós (www.varnailaszlo.hu) és TV szerkesztő vagyok, egy öt éves fiam és egy 25 éves lányom van. Születésem óta Zuglóban élek. A kisföldalatti végállomáshoz tervezett megalomán pláza ellen 2007-ben létrejött Civilzugló Egyesület (civilzuglo.hu) egyik alapítója vagyok. Az egyesület a gyakorlatban mutatja meg a "Gondolkodj globálisan, cselekedj lokálisan!" elvét. A környezetet és épített örökséget védő egyesület sikerrel akadályozta meg a túlépítést, szervezett közösségépítő Herminamezei Napokat és védi Zugló kertvárosi jellegét. Kérlek lájkolj minket a Facebookon! 2009-ben az LMP egyik alapítója voltam. A rendszerváltáshoz mérhető élmény volt egy pártot a semmiből létrehozni, és kegyetlen sok munkával bejuttatni a parlamentbe. Sajnos az LMP-n belüli kiszorítósdi 2013-ban engem is utolért. 2014-ben a Civilzugló Egyesület immár önállóan mérette meg magát az önkormányzati választáson, és harmadik erőként kerültünk be az új képviselő testületbe. Nevemhez fűződik a Helyi Épített örökség védelmi rendelet elfogadtatása, és Herminamező jelentős részének forgalom csillapítása, a balesetek megelőzése. Jelentős eredmény, hogy előterjesztésemre egész Zugló területén 214 helyen kerékpártárolók kerülnek elhelyezésre. Aláírásgyűjtéssel védtem meg a Hermina úti szakrendelőt a tervezett bezárástól. Mint ellenzéki képviselő számos Zuglónak ártó, közpénzt szóró, korrupció gyanús ügyet akadályoztam meg, vagy legalábbis hívtam fel a közvélemény figyelmét rájuk. Egyesületünk kűzd a Városliget beépítése ellen, szakmai vitákon veszünk részt, tüntetéseket szervezünk, 20.000 aláírást gyűjtöttünk az értelmetlen parkpusztítás ellen. Mára a kis herminamezei csapatból, az egész kerületben tagsággal rendelkező, beágyazott, kerületszerte ismert egyesületté váltunk. Keressen meg minket bármilyen helyi üggyel! varnai.laszlo14@gmail.com 06 70 436 07 67

Találkozzunk a Facebookon!

Friss topikok

Gyorsvillamos? A 4-es metró vagy a buszok helyett?

2015.06.09. 17:44 varnai

Zugló képviselő-testületének többsége támogatta a főváros döntését, miszerint Újpalotától villamos járat kerül meg-,  azaz visszaépítésre a Thököly úton a Keleti pályaudvarig, sőt a Mexikói úti 67-es villamos visszaépítését is támogtjuk. Öntökön lövés a javából.

Saját magunk akadályozzuk meg, hogy valaha is elérjen a kerületbe a 4-es metró. Ráadásul a  mostani korszerű, hibríd, Budán rengeteg irányba szétágazó, gyorsjáratú buszjáratokhoz képest a villamos visszalépés, lassabb és rugalmatlanabb lesz.

A testületben én voltam az egyetlen, aki ellenezte a villamos projekt támogatását. Miért?

 Közlekedési szakértők egy hosszú és részletes anyagban érvelnek a projekt ellen. Már a címe is jellemző: http://tldr.444.hu/2015/05/01/a-4-es-metronal-is-haszontalanabb-projektekbe-fognak-tarlosek/

a.)  A legfontosabb: a villamos megépítésével  Zugló és Kelet-Pest jövőbeli fejlődését torlaszolják el, hisz ha a villamos megépül, akkor  a 4-es metrót  már biztos, hogy  soha nem fogják Zuglóig és Újpalotáig meghosszabbítani. Lásd hogy jártak a Káposztásmegyeriek a 3-as metróval,  a helyette az ideiglenesen beígért 14-es villamossal. Csörömpölhetnek a Lehel térig, majd metrózhatnak egyet, csak hogy elérjék a körutat. Zugló hasonlóan fog járni. A villamossal bemegyünk a Keletiig, az Astoriáig, hogy átszállhassunk valamire, ami átmegy Budára.

b.)  A villamos megépítésével tartósítják a 4-es metró kihasználatlanságát, értelmetlenségét. Ellenben ha a metró továbbépülne ahogy tervezték - ahogy értelme van -  Újpalota legszéléig, a városhatárig, akkor az újpalotaiak, a Kelet-pesti agglomeráció lakosai azzal járnának be nap, mint nap:  a 4-es metró utasszáma, kihasználtsága elérné a tervezett szintet.

c.)  Ellenérvként hangzott el, hogy a metró irreálisan drága, sose lesz rá pénz...  Ezen az elven sose fogtak volna neki a Lánchíd megépítésének.    A metró a jövő, és egy kétmilliós világvárosban - különös tekintettel arra, hogy Magyarország jobban teljesít -  miért ne épülhetne évi 1-2 kilométer metróvonal?

A szakma tudja és a lakosság is sejti a 4-es metró a rossz szakmai döntések, a fölösleges megállók betervezése, csicsássága, de leginkább a korrupció miatt vált ennyire költségessé.

  Hisz mindösszesen  három kilométerről beszélünk, és ha a 4-es metrót a Stefániától, a Hungáriától kéregvasútként  építik tovább,  - ahogy ezt tervezték -  és a Bosnyák tértől a felszínen, zárt pályásan lenne vezetve a költségek nem szállnak el. (persze  kérdés a korrupciós felár)  Az újpalotai felszíni szakasz esetében pedig (pl. a körvasút alatt/fölötti átvezetés) és az egyéb költségek tökéletesen megegyeznek a tervezett zárt pályás villamos kiépítésével.

A metrót a szakértők szerint nem szovjet típusú un. nehézmetróként, hanem LRT-ként kell megépíteni, amely, a világ számtalan nagyvárosában üzemel,  a belvárosban a föld alatt, feljőve a külvárosban villamosként közlekedik.

Az is érv volt, hogy a metróról kár beszélni, hisz az nem opció, pedig az, hosszútávon, a 2020-tól, azaz az új EU-s finianszírozási szakaszba betervezhető,  10-15 éves távlatban megépülhet. Hiszen:

 

d.)   Nem vagyunk lépéskényszerben, a buszsávokon járó, környezetkímélő, új és hibríd buszokkal mindenki elégedett. Soha ilyen gyorsan nem lehetett Újpalotáról beérni a belvárosba átmenni Budára. 2020-ban a következő EU-s támogatási ciklusban, netán ha új kormány lesz, megvalósulhat a tervezett metró szakasz  - feltéve ha nem válik lehetetlenné a villamos miatt -,de ezért Zuglónak, Újpalotának és a környező agglomerációs településeknek közösen kell lobbiznia.

De nézzük, gyorsabb, praktikusabb lesz-e az új villamos akár a meglévő buszjáratoknál?

e.)  Jelenleg Zuglóban felszállva átszállás nélkül juthatunk el majd minden járattal Buda különböző pontjaira,

  • a 7-essel Kelenföldig, Albertfalváig,
  • a 112-essel a BAH csomópontig, az Alkotás útig és fel a Szabadsághegyre.
  • az 5-ösel a Moszkva, bocsánat Széll Kálmán térig, sőt Pasarétre,
  • a 239-essel egész a Gazdagréti lakótelepre.

Ezt a sokirányúságot, sem a sebességet az új villamos sosem fogja pótolni, tehát mind a zuglóiaknak, mind az Újpalotaiaknak a közlekedésben szolgáltatás csökkenést, visszalépést jelent. Azaz többen fogják az autójukat választani.

volvo_7900a_hybrid.jpg

Hibrid Volvók járnak az 5-ös járaton és a Thököly úton. Villanymotorral indulnak, sőt 20 km/h sebességig csak villanymotorral mennek.

f.) Forgalombiztonság. A villamosvonalak, mint ezt a körúti villamosoknál látjuk sokkal jobban ki vannak szolgáltatva a baleseteknek, műszaki hibáknak, időjárási viszontagságoknak. Egyetlen villamos balesete, műszaki hibája az egész, vagy jelentős szakaszok komplett leállását, kiesését okozza. A buszok esetében csupán az a konkrét jármű áll félre, a járatban lényeges kiesés nem keletkezik.

g.) Környezetszennyezés. Az új korszerű buszok, Volvók, Mercedes Citarók, különösen a hibrid járatok beállítása okán megszűnt a Thököly úton a kékes dizelfüst, tehát a személyautók váltak a fő szennyezővé. Amennyiben az összes buszt korszerűre cserélik a légszennyezés még jobban lecsökken, az nem lehet indok egy 30 milliárdos projektre.

 h.)  A propaganda szerint az új 44-es GYORS villamos lesz. Ez valótlan állítás, hiszen a villamosnak fekete 7-es megállóiban majd mindenütt meg kell állnia, ez csak a kerületben tíz megálló.
(Dózsa György út, Cházár András utca, Stefánia, Hungária körút, Amerikai út, Róna utca, Bosnyák tér, Rákospatak utca, Miskolci utca, Cinkotai út)
 Ha nem minden jelenlegi buszmegállóban lesz villamos megálló akkor is mindenképp van tíz lámpás kereszteződés.  Érvként elhangzott, hogy a lámpákat  villamoshoz lehet hangolni. Ez egyrészt technikailag semmiképp sem lehetséges a Nagy Lajoson, és a Hungáriánál, de csak meg kell nézni, mennyire sikerül ez a két irányból jövő villamosokhoz hangolás a Nagy Lajos király útján a 3-as villamossal... sehogy. Gyorsabb bemenni a Mexikói útról földalattival a belvárosba, átszállni a 3-as metróra, és kimenni vele az Üllői útig, mint ugyanezt végigülni a 3-as villamoson.
 i.)  A polgármester azzal érvelt, hogy tudomása szerint a villamosnak Zuglóban csak négy (4!) megállója lesz. Kíváncsi vagyok mely  megállókat húznák ki...   Ez esetben vagy némelyeknek irtó sokat kell gyalogolni, vagy a Thököly úton ugyanúgy járnia kell egy gyűjtőjáratnak, a fekete 7-es busznak... amit ez után a villamos fog kerülgetni...de hol is? Emlékezzünk csak,  mekkora lakossági felháborodás volt, amikor a Hermina útról elvitték a buszmegállót, és az SZTK-ból jövőknek a max. 150 méterre lévő Hungária útig kellett gyalogolniuk...
j.)  A villamosnak - ezt nem nehéz belátni -  a busszal ellentétben nem lehetnek a sima járatokat előzgető expressz járatai, mint ma a 7E járat, mely villámgyorsan, három megállóval ér be Újpalotától a Keletiig. Tehát az új villamos a mostani buszoknál sokkal lassabb és rugalmatlanabb lesz.
k.)  A villamosról, ha ahogy tervezik, csak az Astoriáig megy, mindenképp át kell szállni, ha Budára akar valaki átjutni,  - tehát kelleni fog valamilyen tömegközlekedési viszonylat a Rákóczi útra, a Kossuth Lajos utcára.
A 44-es megépítésével lesz egy lassú sehová se vezető villamosszakaszunk és egy örökre kihasználatlan metró csökevényünk. 

A rövid szakaszok kihasználatlanságára remek példa volt a 67-es villamos és buszjárat, míg a hosszú átszállást kiváltó járatok sikerére a meghosszabbított, Rákospalotától egész Pasarétig vivő 5-ös buszjárat. A 67-es villamosjárat visszaállítása már az ostobaság szélét súrolja. Kovács Balázs képviselő, lakossági véleményeket tükröző módosítóját - hogy legalább azt vegyék ki  a szövegből -  is leszavazták.
l.)  Végül meghökkentő érvként hangzott el, hogy ha nem épül "valami", akkor a MUNDO-t nem csinálja meg a vállalkozó, illetve, hogy ezáltal Zugló mentesül a MUNDO járulékos költségeitől. Ilyne költségek egyrészt nincsenek, másrészt ne azért csináljunk villamost, mert egy pláza  építést, egy magánberuházást támogatunk.

Tehát a rövid távú megoldás a buszjáratok optimalizálása, a hosszútávú cél viszont mindenképp a 4-es metró továbbépítése a Bosnyákig kéregvasútként, onnan zárt pályás felszíni vezetéssel Újpalota legvégéig, és ott egy nagy P+R parkoló kialakítása, hogy a ma Zuglón áthaladó agglomerációs ingázók ott tegyék le autóikat.

A zuglói, az Újpalotai és a Kelet-pesti agglomerációs településeknek a 4-es metró továbbépítésérét és az M2 Gödöllői HÉV fejlesztési tervből kihúzott megépítéséért kell lobbiznia, nem egy semmire sem jó, a metrót örökre megakadályozó, sehová sem vezető villamosvonal visszaépítéséért.

A vitában elmondtam a fenti érveket. Azt már hozzá sem tettem, hogy én, ellentétben a legtöbb autóval járó képviselővel, nap mint nap tömegközlekedéssel utazok a Thököly úton, használom a fenti járatokat , sőt még a villamosokhoz is volt szerencsém. Mindezek okán  a következő módosító indítványt adtam be:

Módosító javaslat a Képviselő-testület 2015. május 28. ülésének 123/517/2015 számú előterjesztésének módosítására.

Határozati javaslat:

Budapest Főváros XIV. Kerület Zugló Önkormányzat Képviselő-testülete Zugló és a Budapest közlekedési problémáinak hosszú távú megoldásának a 4-es metró LRT vonalkénti továbbépítését tartja, a Bosnyák térig kéregvasútként, onnan Újpalotáig zárt pályás, felszíni vezetéssel. A Thököly úti villamos szakasz megépítése a 4-es metró befejezését beláthatatlan időre megakadályozza, a meglévő metró szakasz kihasználatlanságát, értelmetlenségét tartósítja, a Kelet-Pest és a körülötte lévő agglomeráció közlekedési problémáit nem oldja meg és nem javítja.

A Képviselő-testület felkéri a Polgármestert, hogy a kerület közlekedési problémáinak hosszú távú megoldása érdekében 4-es metró továbbépítése, illetve az M2 és a Csömöri HÉV összekötése, és a M1 kisföldalatti meghosszabbítása ügyében folytasson tárgyalásokat Budapest Főváros Önkormányzatával.

A vitában Lévai Sándor  (MSZP)  volt, aki - szintén tömegközlekedéssel járva - szintén kételyeit fogalmazta meg,  azt javasolta, hogy kérdezzük meg a lakosságot, legyen valamiféle közvélemény kutatás, vagy a szokásos Zuglói konzultáció.

Én javasoltam, hogy napoljuk el a döntést pár hónappal, és a közvélemény kutatás eredményének, illetve részletesebb közlekedési hatástanulmányok ismeretében döntsünk. Ezt leszavazták. Az külön vicces volt, amikor páran arra hivatkoztak, hogy a beruházásról már úgyis fővárosi és kormánydöntés van. Meg is jegyeztem, hogy nincs oly rég, amikor a Városliget ügyében nem egy vacak kormányhatározat, hanem egy törvény ellen nyilvánítottuk ki a véleményünket. Végül az eredetit fogadták el:

Határozat Buda és Újpalota közötti villamosközlekedés kiépítéséről szóló nyilatkozat elfogadásáról

 

Budapest Főváros XIV. Kerület Zugló Önkormányzat Képviselő-testülete egyetért Buda és Újpalota közötti villamosvonal kiépítésével. A Képviselő-testület felkéri a Polgármestert, hogy Buda és Újpalota közötti kötöttpályás közlekedés mielőbbi megvalósítása érdekében folytasson tárgyalásokat Budapest Főváros Önkormányzatával.

Határidő: 2015. december 31.

 Várom a blog olvasóinak véleményét alább a komment formában. Mit gondolnak a villamosról?

3287-9-ix-1977.jpg

A Thököly út néhány helyen annyira szűk, pl. az Amerikai útnál, hogy a járdáról, a forgalmat megállítva kell majd felszállni.

 

 

 

22 komment

Címkék: 4-es metró 67-es villamos villamos vonal rekonstrukció Thököly út 44-es villamos Zugló közlekedés

A bejegyzés trackback címe:

https://varnailaszlo.blog.hu/api/trackback/id/tr737529012

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Levente Richárd Kovács 2015.06.09. 19:48:05

"Budapest Főváros XIV. Kerület Zugló Önkormányzat Képviselő-testülete egyetért Buda és Újpalota közötti villamosvonal kiépítésével."
Ezek szerint az önkormányzat azt támogatja, hogy ne az Astoriánál vagy a Keletinél érjen véget a tervezett villamosvonal. Így a most megépülő budai fonódó tovább bővülhetne.
Az egyik hivatkozásként megemlített cikk (444.hu) szerint is csak akkor lenne értelme a projektnek ha átvezetnék Budára.
Sajnos az irreális költségek miatt minimális az esélye a 4-es metró meghosszabbításának, de egy villamosvonal is az utazási színvonal javulását jelenti. Remélem a buszcsorda kiváltása, járjanak ott akármilyen környezetbarát buszok is közös érdeknek.

Innentől kezdve már csak a megállókiosztás miatt kell vitatkozni vagy lobbizni.

bertalanildikó 2015.06.09. 20:25:29

Londonban, Párizsban kiterjedt kéregvasutas metró hálózat van. Ez lenne a jövő megoldása. A Bosnyák térig. Nem kellene a felszínen sem villamos, sem busz.

pgeri 2015.06.09. 23:55:31

Szerintem a villamosnak is lehetne értelme. Később. Amikor már létezik a Blaha-Buda rész, amire rá lehet vezetni, így nem kicseszés az utasokkal a buszok kiváltása.

A metró LRT-s hosszabbításának vizsgálata azonban valóban hiányzik, enélkül pedig igazán megalapozott szakmai döntést nem lehet hozni.

Mondjuk ha LRT, akkor akár már a Hungária körül felszínre jöhet, így onnét villamos költséggel lenne kiépíthető. Mert kéregben sem olcsó építeni: az eredeti metrós tervek is kéregvezetésről szólnak, mégis 150-200 Mrd körüli összeg lenne. A Hungária előtti felszínre jövetel azért sem lenne hülyeség, mert így mindkét ágat (7-es és 5-ös buszok) be lehetne vinni az alagútba.

Hogy melyik jobb, egy LRT-metró, vagy egy normálisan kiépített, Budára átmenő villamos, azt jelenleg szerintem nehéz megmondani.

Budapest HBF 2015.06.10. 09:55:19

Kedves László!

A cikkben vannak értelmes felvetések, de sajnos számos állítás nincs alátámasztva számokkal, holott ha ez meglenne, akkor azért elég más megvilágításba kerülnének.

Az teljes mértékben helyes megállapítás, hogy az Astoria, mint végpont nem megfelelő megoldás, a csomópontban komoly problémákat okoz, és a hálózatban visszalépés. De ezzel nagyjából véget is ér az, amivel egyet tudok érteni.

Egyrészt figyelembe veendő tény, hogy kifejezetten Újpalotáról Budára aránylag kevesen utaznak, sőt még a Blahán túlra is csak az újpalotai utasok ca. 25%-a megy tovább. Ez a négyes metró által kínált kedvező dél-budai kapcsolatot eleve más megvilágításba helyezi. A Thököly út esetében a helyzet már nyilván más, de mivel az jelentősen közelebb van a belvároshoz, a metróval esetlegesen elérhető időmegtakarítás - ha beleszámoljuk a rá- és elgyaloglás időigényét - csekély.

Mindenki azt hiszi, hogy a metró nagy időmegtakarítást jelent Újpalotának. Ma a 7E átlagban 22, csúcsban 26 perc alatt van a Blahán. Egy gyorsvillamos (amely igen, csak a fontosabb megállókban állna meg) ezt állandóan 21 perc alatt tudná teljesíteni a végállomásig. A metró ehhez képest (a lépcsőzések általi időveszteséget figyelembe véve) kb. 19,5 perc alatt jutna ki a Blahától a Fő térre, a villamos oda a rágyaloglásokkal együtt 21,5 perc lenne. S ez mondjuk egy Blaha-Fő tér viszonylatban igaz, de ha figyelembe vesszük, hogy a villamos a 69-es meglévő pályáján ki tud ágazni a Páskomliget utca, vagy a Zsókavár utca felé, akkor egyértelmű, hogy a lakótelep nagy része számára a villamos még akár jobb is lehet.

Namost kérdés, hogy 0-2 perc időmegtakarításért érdemes-e metrót építeni. Ha a négyes metró a jelen formájában megy tovább, akkor csak a fúrópajzs leengedése 20 milliárd, és még nem mentünk egy métert se. A mélyvezetés kilométerára 30-40 milliárd körül van, a kéregé 10-12. A Hungáriánál lehetne nagyjából felérni kéregbe, addig már 100 milliárdnál tartunk. Onnantól Újpalotáig nagyjából még egyszer ennyi a költség, mivel felszíni vezetés nem igazán opció, hiszen Újpalotán a keresztezések miatt nem tudunk fent menni, meg ott a Körvasút is. Namost egy csúcsórában 4000-es irány (Újpalota nagyjából ennyi) napi 1 perces időmegtakarításának értéke 30 évre kb. 7 milliárd Ft. Ebből lehet látni, hogy mekkora nagyságrendi eltérés van a projekt közgazdasági hasznai és a költségek között... Az a baj, hogy egy M2G projekt, vagy az M5 projekt, amelyek költségben hasonlók, rommá verik hasznokba a négyes metrót.

A gyorsvillamos úgy tud megvalósulni, hogy a villamos középen megy, zárt pályán, és azokon a szakaszokon, ahol a buszok több helyen állnak meg, ott a közúton mennek (ez a Thököly út egyes szakaszait jelenti). Ez nagyjából egyébként ma is így megy, hiszen a gyorsbuszok mennek a belső sávban, vagy a buszsávban, az alapjáratok meg kiállnak a szélre a megállókba. Hogy éppen ott ne legyen dugó, az lámpabeállítás kérdése.

Villamost előnyben részesítő lámpahangolásra számos sikeres nemzetközi példa van, de nem kell messzire menni: az 1-es villamoson, vagy a 4-6-oson az elmúlt években sikeresen a villamosokhoz hangolták a lámpákat, minek köszönhetően jelentősen csökkent a menetidő. Az 1-es átlagsebessége ma már meghaladja a Kisföldalattiét, holott az végig szeparált pályán halad! Egyébként van a cikkben egy logikai botlás: ha a 7E ma tudja a 22 perces menetidőt a mai ilyen-olyan lámpahangolással, akkor a villamos miért lenne lassabb? Megjegyzendő továbbá, hogy egy gyorsvillamosra hangolt lámpa a közútnak is sokkal kedvezőbb, hiszen sokkal közelebb van a villamos is a folyamatos haladáshoz.

A villamosnak van még egy hatalmas előnye, amely a metrónak nincs: a hálózatosodás lehetősége. A villamost esetén be lehet kötni a rendszerbe a 24-es, vagy akár a 62-es villamost, illetve ahogy már említettem, Újpalotán is el lehet ágaztatni több irányba. S ha végül átjut az Erzsébet hídon a villamos Budára, akkor az alábbi célpontok válnak elérhetővé: Fehérvári út, Bartók Béla út, Óbuda, Hűvösvölgy. Utóbbiak jelentős része busszal nem érhető el, mert nincs abban az irányban olyan buszjárat, amelyet össze lehet kötni Rákóczi úti viszonylattal.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.06.10. 10:05:22

@pgeri:
Legelsősorban a Blahát, Astoriát el kell érnie.
Így szerepel az összehasonlító tanulmányban is (amúgy nem kifejezetten jó végeredménnyel - sikerült onnan kb. a három lexarabb projektet kiválogatni megvalósításra). Ellenben mostanában állandóan Keleti-Újpalota címszóval jön föl. Na _az_ tényleg kicseszés lenne Zugló és Újpalota polgáraival.
Lehet tudni, mi az igazság?

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.06.10. 10:15:01

@bertalanildikó:
Párizs és a szorosan hozzátartozó elővárosok lakossága tízmillió fölött van. Budapesté elővárosokkal 2.5 millió.

Budapest HBF 2015.06.10. 11:05:52

@alexejevics:
Még egy dolog.
Felmerült a cikkben az M4 LRT-rendszerű meghosszabbítása. Az igazság az, hogy ez ma már utópia, hiszen a metró számára nem LRT-rendszerű járműveket vásároltak, ráadásul egy villamos-vezető nélküli metró interfésze gyakorlatilag az automata üzem elbontásával járna. Elvileg lehet itt is azt mondani, mint a metró-hév összekötésnél, hogy a felszabaduló Alstomok menjenek az M3-ra, de egyrészt az M4 80 méteres szerelvényei oda kevesek, másrészt mire mindebből lehetne valami, addigra az M3 járművei már rég le vannak cserélve.

pgeri 2015.06.10. 12:25:57

@Comandante en Jefe: Az igazság az, hogy a Blaha, vagy az Astoria egy picivel kevésbé szar, de attól még mindig nagyon szar. Ugyanis így a buszok meg kell, hogy maradjanak nyugatról, értelmes végpont híján pedig valószínűleg igen hosszú párhuzamos szakaszok keletkeznek a nyugatról jövő buszjáratok és a kelet felé menő villamosok között. Épp ott, ahol ma is hatalmas a forgalom.

Az utasok egy nem jelentéktelen része pedig még így is szívásnak fogja érzékelni a helyzetet, hiszen pl. menne Budára, vagy átszállna a 3-as metróra. Tehát épp a belvárosban okozunk dupla dugót, nem csökkentjük a füstölést, és még az utasoknak is rosszabb lesz.

Nincs más megoldás, át kell menni valahogy Budára a villamossal, különben rosszabb lesz, mint a mai helyzet. De ez egyébként világosan kiderül az elemzésből (lásd 444.hu-s cikk), itt legalább - a 4-es metróval ellentétben - a szakemberek nem kamuztak, csak a politikusok választottak rossz sorrendet.

Amire Várnai felhívja a figyelmet, az az, hogy a Budára átmenés elvileg megoldható a 4-es metróval is. Mivel egy hagyományos metrónak olyan költségei lennének, ami nem vállalható, így nyilván el kell tolódni a villamos felé ezen a külső szakaszon. Én szkeptikus vagyok, szerintem még így is túl drága lenne, de azt őszintén nem értem, hogy ha elköltünk 1 Mrd Ft-ot csak tervezésre (!), akkor miért nem lehet ezt a tervezés első fázisában gyorsan megvizsgálni.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.06.10. 13:13:53

@pgeri:

A délbudai buszok nagy része azért jön be, hogy legyen a Thököly úti járatoknak párja. A közvetlen kapcsolat egy kényelmes dolog, de ezeknek a járatoknak a behozatala Dél-Buda kötöttpályás kapcsolatai (M4, villamosok) mellett önmagában nehezen volna indokolható. Az M4-"féltengely" mellett a villamosos "féltengely" messze lenne az ideálistól, amolyan pótmegoldás. De a mindenképp kielégítendő igények nagy részének megfelelne, Zuglóig megmaradó "bokorugró" buszjáratok mellett.
Ha a villamos továbbmenne a budai oldalon, az viszont fölvetne egy csomó hálózati problémát: egyszerűen nehéz annyi kapacitást odaát a meglévő hálózaton elvarrni durva pazarlás nélkül. És akkor még a Népszínház utcai vonal is ott van... Még a legjobb az lenne, ha az Astorián lehetne jobbra-balra fordulni, csak ez többek szerint megölné a csomópontot.

pgeri 2015.06.10. 13:20:57

@alexejevics: Köszi, hogy leírtad ezeket, igen fontos érvek a villamos mellett - én kiemelném a hálózatot, amit a metró nem ad meg (persze a busz ma megadja)

Ezzel az egy dologgal vitatkoznék: "A mélyvezetés kilométerára 30-40 milliárd körül van, a kéregé 10-12."

Én úgy tudom, hogy a 4-es metró alagútját magát kb. 10 Mrd / km költséggel fúrták, ott igazából az állomásokon szállt el a projekt. Viszont ha én építeném a metrót (már ha azt kéne), speciel egyből indulnék felfelé a Thököly alatt, és felszínre jönnék a Hungária előtt, addig az LRT meg sem állna sehol. Innét a költségek nagyjából azonosak a villamossal.

Budapest HBF 2015.06.10. 13:47:01

@pgeri: Ez teljes fajlagos, egy budapesti sűrűségű állomáskiosztás is benne van. A Bosnyákig anno 150 milliárd volt mondva, ha ebből a cikkben írt műszaki tartalom-csökkentések egy része miatt leveszel, akkor nagyjából kijön az, amit számoltam.

Ha az LRT-t te egyszerű villamosnak gondolod, akkor igazad van, de ahogy fentebb is leírtam, ez a szcenárió már nem játszik sajnos. Erre akkor volt utoljára esély, amikor úgy nézett ki, hogy az Alstom-tender bukó, és lehet más típusú járműveket venni (meg még az automatika sem volt akkor meg), de ez a hajó már elment. Senki nem fogja felvállalni, hogy kidobáld az új járműveidet, a méregdrágán épített vezetőnélküli üzemmel együtt.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.06.10. 14:14:18

@alexejevics:
Ahogy leírtad, az M4-ből nem lesz már "egyszerű villamos" LRT.
Amire talán még lehetőség van szvsz., az egy olyan metró, ahol nem követeled meg a teljes szintbeli szeparáltságot, felülről is tud áramot szedni stb. Gyakorlatilag M2+H8-szerű megoldás. Nem lesz szükség minden szerelvényre a külső szakaszon, így a régi szerelvényeket nem kell feltétlenül mindet kukázni, persze az M3-ra átvitel is megfontolandó, 20 éven belül úgyse készül el...:) :(
Én nem tudom, hogy ilyen 80m-es vonatokat valóban fel lehet-e hozni még a Hungária előtt, inkább az a tippem, hogy -főleg a szerelvényoldallal együtt- a "zónahatár" nem jöhet a Bosnyáknál beljebb.

darvaskristof 2015.06.10. 16:11:58

"A metrót a szakértők szerint nem szovjet típusú un. nehézmetróként, hanem LRT-ként kell megépíteni, amely, a világ számtalan nagyvárosában üzemel..."

Lehet, hogy így _kellett volna_ megépíteni, de egy nehézmetróként elkezdett metrót nem lehet LRT-ként folytatni.

JSC 2015.06.10. 16:56:17

El kell menni egy kicsit más országokba, de nem Singapurba, Dubai-ba, Mexikóba. Németország, Svájc, Ausztria közelebb van. Ne akarjunk nagyok lenni. Elég a minimalista belső és használható, kényelmes funkció. Majd ha ez lesz az alap, és nem más ...., akkor lesz is miről beszélni.

varnai 2015.06.10. 18:18:13

Nagyon örülök, hogy ilyen komoly, láthatólag hozzáértők megszólalásával szakmai vita bontakozott ki. A részemről akkor tudtam volna táámogatni a villamost, ha látok számokat, kötségeket, utaszámokat, mindent, amiről itt páran írtak.
Az most sem világos és alapkérdés, ha a villamos jelentősen nem gyorsabb a gyorsbuszoknál, akkor mi értelme elkölteni 30+ milliárdot? Kérdés, ha a villamos csak pár helyen áll meg, akkor terveznek e mellé buszt? Jó lenne látni egy ütemezést a villamos Budára átvezetésére és pontos vonalvezetéseket, hoy úgy ne járjunk a villamossal, mint a metróval.

Shuvoh Pedersoli 2015.06.10. 19:02:16

A Bosnyák tér után a Körvasútig, az Apolló utca térségétől a Nyírpalota úton egész a végpontig minden gond nélkül megvalósítható a HÉV-szerű, áramot felülről szedő, zártpályás metró. A gond a Drégelyvár utca térsége, ahol nem csak a metró, de még a villamos se fér el házak bontása/kisajátítása nélkül. Ezen a szakaszon a villamos kb annyival lenne olcsóbb, hogy kevesebb házat kéne lebontani, hogy a zártpálya megvalósuljon.

Nyilván más kérdés a Bosnyák tér Keleti pályaudvar közötti Thököly úti szakasz helyzete. Itt legjobb esetben is csak kéregmetróra van lehetőség, ez nyilvánvalóan drágább, mint egy villamos. Kérdés, hogy ez a plusz költség mennyi előnyt hozna. Annyit mindenképp, hogy nem vágjuk el a Thökölytől, a Bosnyáktól meg Újpalotától Budát, és lesz egy rendes metrótengelyünk. Ennek legalább a tisztességes vizsgálatát meg lehetett volna csinálni, de a mai politikai vezetés kizárólag a metró ellehetetlenítésén dolgozik, így születhetett meg olyan komolytalan terv, mint amit szegény Balázs Mórról neveztek el.

Más. Az még senkinek nem jutott eszébe, hogy Budafokra is minden lehetőség adott, hogy LRT üzemben meghosszabbítsuk az M4-et?

Shuvoh Pedersoli 2015.06.10. 19:03:55

Amúgymeg ha villamost építenek, akkor a Stefánia úton mindenképp meg kell azt állítani. Ott halad el egyrészt a 75-ös troli, másrészről fajsúlyos lámpás kereszteződés.

joszip 2015.06.10. 19:28:39

Nem kell több buszpótló metró a városba. Az elővárosi vasutakat kellene inkább behozni a centrumba, attól valóban kevesebb autó jönne a városba.

Újpalotát és Zuglót pedig igenis kössék be a villamoshálózatba. Amúgy a felszíni boltoknak is jobban érdekük ez, mint föld alá dugni a vevőket.

OkoskaTo:rp 2015.06.10. 21:40:23

Hát, László, valóban nagy szükség lenne egy olyan metróra, ami még a busznál is több helyen áll meg. (Dózsa György út? Odáig el lehet köpni a Keletitől. Róna utca? A Bosnyáktól dettó.) Biztosan sokkal gyorsabb is lenne nála.

Mint feljebb alexejevics is említette, az aluljárózás-mozgólépcsőzés nagyon sok időt visz el, amivel a laikusok hajlamosak nem számolni. A Keletitől a Körtérig pl. gyorsabb busszal, épp ezen okból kifolyólag.

jt · http://lmp678.blog.hu 2015.06.14. 20:08:17

Szerintem az lenne az ideális helyzet, ha az Újpalota felől jövő villamos/LRT szerelvények fele a 4-es metróalagútban (amely megállókiosztásilag egy föld alá süllyesztett villamos) menne tovább Dél-Budára, másik fele pedig villamosként a Rákóczi úton és a Moszkván át Hűvösvölgy/Óbuda irányába. Újpalotának, Zuglónak, és fél Budának átmérős járatot adna tudatnyi átszállási lehetőséggel, a 4-es metró kihasználtságát is drasztikusan meg tudná dobni.

Mi is kell ehhez?
-Pálya: költséghatékonyság miatt a Keletitől mihamarabb a felszínre jövő LRT/villamospálya, amely metró űrszelvényt is fogad (ezt nyilván nem olyan egyszerű és akadálymentes) a belső szakaszon ritka, metrószerű, kint sűrűbb, villamosszerű megállókiosztással
-a mai buszkapacitás kb tizedének megtartása bokorugrásra Zuglóban
-fel kell készíteni a Fehérvári úti pályát is az LRT-metró fogadására
-Szerelvények: a 4-es metrón megmaradna a Keleti-Etele kvázi betétjárat, azaz a szerelvények fele módosítás nélkül tovább jár. A szerelvények másik felét át kell alakítani, hogy villamos/LRT üzemben is járhasson (áramellátás, sínfék, stb) Újpalota ÉS Dél-Buda felé, valamint további, ezekre eleve felkészített szerelvényeket kell venni (ezt az új villamosvonalra is kell). Miattam akár a Keletiben ki is szállhat a vezető, és automata módban is mehet az alagútban.

Laci, nem jó a cikkből szűrődő metróerőltetés, minél inkább integrált az üzem, annál jobban ki lehet szolgálni az utasigényeket.

Ennyit az a-b-c-ről. Van kihívás, van nehézség, főleg amiatt, hogy a 4-es metróüzemet nem ilyenre tervezték.

A d pont igaz, nem vagyunk lépéskényszerben, de ahol ennyi busz jár, ott bőséggel meg kell érje a villamosra való áttérés.

Az e pontodat sem a metró, sem a(z akár Budára járó) villamos nem oldja meg, leginkább csak az én javaslatom :)

f. Laci, ez hülyeség! A lerohadó villamost tényleg nem előzheti meg a másik, de ne már extrém szituációra tervezzünk!

g.

h-i: minél kevesebb a megálló, annál kisebb a költség, és nagyobb a külvárosiak időnyeresége, azaz duplán javít a projekt megtérülésén. Éppen a nagy megállósűrűség miatt totális csőd a 4-es metró. Persze lokálisan nézve igaz az érved, de egy ilyen projekt nemcsak Zuglónak épül. Lokálisan meg kell hagyni valamennyi bokorugró buszt, amely az 5 percet gyalogolni nem tudókat elviszi a nagyobb csomópontba.

j: az egész villamos expressz legyen!

k: ezen is segít az én javaslatom, kétféle módon is átmehetsz Budára!

xGéza 2015.06.19. 16:24:29

a 4. metró egy igencsak elhibázott beruházás. Sokkal több értelme lett volna helyette Újpalotáról behozni a villamost, illetve az egész villamos hálózatot lehetett volna abból a pénzből bővíteni, korszerűsíteni.

Vagy a meglévő metró vonalakat meg lehetett volna hosszabbítani. Akár a 2.-nek a Keletitől egy kiágazást csinálni Újpalotára, Budán meg egy hosszabbítást a Délitől a Körtérig, és onnan a 4. vonalán Kelenföldre. Így gyakorlatilag a 4. -nek a külső szakaszai valósultak volna meg, ahol a közelben sem volt metró. A belvárost egy újab nyomvonalon átszelni nem sokat hoz.

De ha már az elején nem gondolkodtak az akkori városvezetők, akkor most mit tehetünk.

Olvasni rengeteg javaslatot a 4. metró jobbá tételére. Pl. hogy zárjuk be az állomások felét, ezzel gyorsítva a közlekedést. Vagy éppen alakítsuk könnyű metróvá. Mindegyik esetben a megvalósult beruházás költségeinek jelentős része kidobott pénz. De ha így marad, és a mai csekély kihasználtsággal üzemel, akkor az üzemeltetés is jórészt kidobott pénz.